手动变速箱已经在慢慢“死亡”一段时间了。三踏板车的销量在少数小众爱好者车型上仍然坚挺，但当像科尔维特这样的标志性车型宣布停产，宝马董事会成员甚至说“已经结束”时，毫无疑问，这种迎合发烧友的换挡方式已经走到尽头。2010年《Car and Driver》发起的“拯救手动挡”运动也未能改变这一趋势。
这真让人沮丧——手动挡是驾驶乐趣的重要因素，我深有体会。自从十多年前拿到驾照后，我的日常用车就一直是三踏板车型。我甚至曾在专门教授手动挡驾驶的驾校教成人如何操作手动挡。
与手动挡的衰退几乎同步出现的是跨界车型的崛起。这类基于轿车平台的车辆已经占领了美国道路，连强大的F‑150也被它们的销量所压倒（尤其是RAV4）。大多数跨界车以实用为主，但也有一些是为爱好者打造的——拥有出色的速度和操控性能，能在驾驶时带来激情。然而，即便是这些车型，如果能配上手动变速箱会更完美。
保时捷的名字本身就与跑车传奇紧密相连，作为最小的跨界车——Macan，也被设计成模仿911与Boxster等传奇车型。它九次获得《Car and Driver》“10 Best”奖。在我们对2020款Macan S的评测中，称其驾驶动态更像Cayman而非普通跨界。车主们赞不绝口，称Macan在操控方面能应付任何挑战。再说GTS，它是当前燃油版Macan系列的顶配，搭载434马力的双涡轮V6。
标配自适应空气悬架，21英寸高性能夏季轮胎可免费选装。0-60英里/小时加速不到四秒，侧倾抓地力可达0.91 g。评测者对Macan GTS的转向手感、锐利的操控以及为山路弯道调校的底盘赞不绝口。就跨界车而言，Macan GTS低矮的车身让它进入了热掀背车的领域。
实际上，保时捷唯一能让这款最强燃油Macan更上一层楼的，就是加装手动变速箱。保时捷是仍提供手动挡的少数厂商之一，部分车型甚至采用相当怪异的七速布局。其三踏板系统据说在顺畅换挡时能让驾驶者起鸡皮疙瘩。如果有跨界车值得拥有手动挡，那非保时捷Macan GTS莫属。
看看现代对Ioniq 5 N的宣传，你会立刻感受到它作为彻头彻尾“飙车狂人”车型的设计意图。宣传语里出现“弯道小子”等词汇，配以炫目的烟雾特效。该中型电动掀背车的全轮驱动系统据称受到拉力赛启发。开启N Grin Boost模式后可输出641马力，而且它是一辆纯电动车。至于续航里程，这款Ioniq 5 N更注重极速表现，配备可自定义扭矩分配、N Drift Optimizer功能、电控悬架以及15.7英寸前刹车等高速装备。保时捷甚至以其718 EV与这款现代车型进行对标，至少在模拟燃油车声浪方面如此。
MotorWeek将Ioniq 5 N评为2025年最佳性能车。它零百加速仅需3秒，紧弯侧向抓地力达0.96 g，并在比赛调校下能在派克峰爬坡赛中取胜。我们评测时收获了大量正面反馈，称其为赛道明星并授予现代“精选奖”。车主们对悬架与驾驶感受的紧密关联赞不绝口，专家评论也指出它在急弯中的表现相当爽快。再说它已经配备了模拟换挡的电子系统，试图复制离合器的操作感。如果汽车有灵魂，这款可怜的Ioniq正在被电子假象折磨，请现代考虑真正的手动挡吧。
过去一年，近20%的Acura Integra买家选择了六速手动挡，而非自动挡。如果你曾驾驶过配有手动挡的本田车，你会明白原因所在——换挡时的“咔嗒”感让人满足。Acura MDX配手动挡会显得怪异吗？是的。但这完全可以与这款大型跨界车的众多爱好者导向特性相匹配，Acura本身也已有手动挡车型。增压V6产出355马力，虽然如今并不惊人，但Acura向来不以红灯起步赛闻名。
它仍能在5.5秒内完成0‑60加速，侧倾抓地力0.87 g，并搭载Super Handling AWD（简称SH‑AWD）。这套系统经过二十年精炼，在MDX Type S中与自适应空气悬架和Brembo刹车协同工作，提供Motor Week所称的“强悍操控”。整个汽车评测界都对其动感赞誉有加。
我们将其评为2024年编辑之选，在评测Acura MDX Type S时，对方向盘的反馈以及在弯道中的“惊人”入弯表现印象深刻。这类赞誉通常只留给配备手动挡的车型。Type S已经配备了匹配转速的下挡降速技术，何不直接提供真正的手动挡呢？
马自达在2015年放弃了“Zoom Zoom”口号，转而使用更为沉稳的“Driving Matters”。但这并不意味着其车型失去了活力，只是更成熟地表达。秉承新口号，马自达的CX‑30 Turbo依旧保持了“嗖嗖”本色。搭配高档燃油，这款仅3,444磅（约1,563 kg）的轻量跨界车可输出250马力和320 lb‑ft（约434 Nm）的扭矩。
基础版仅有186马力/扭矩。虽然0‑60与侧倾数据并不惊艳，但配合马自达的扭矩矢量化全轮驱动系统和基于刹车的限滑差速器，CX‑30 Turbo在“好玩”方面表现出色。把它看作略微升高的热掀背车也不为过，尤其去掉黑色塑料护板后，更贴合其驾驶风格。车主们赞赏其紧凑的操控感，我们的评测也对其奖励式的驾驶动态留下好评。
我本人拥有两辆六速手动挡的马自达，并多次驾驶当前代三踏板的Miata，所以可以肯定地说，马自达的手动变速箱相当出色。Miata与3系列掀背车仍提供手动挡，这意味着将手动挡装进CX‑30并非不可能。别抱太大期望，但如果马自达真心考虑这点，我至少可以点名一位已经迫不及待想去经销商处排队的潜在买家。
法拉利自2012年的加州版后便未再推出手动挡车型。接受《MotorTrend》采访时，当时的首席产品官Gianmaria Fulgenzi表示“对于一款性能车来说，手动挡并不是你想要的。当你手握方向盘并使用换挡拨片时，没有什么能比这更好。没有，没有，没有。”我对此深表不同意，尤其是面对自然吸气V12——法拉利传奇的象征。
就像Purosangue里隐藏的那块“肉”，这款跨界车难以用言语形容。它在7,750 rpm时输出715马力。自适应悬架在四个轮角装配48 V电机，以消除车身侧倾。Multimatic提供螺旋阀减振器，812 Competizione贡献四轮转向，马刺马提供3.2秒百公里冲刺和193 mph（约311 km/h）的最高时速。试驾后我们称之为超级SUV。其他专家也认为这款法拉利跨界车在操控方面将超越所有竞争者，表现堪比跑车。
配备碳纤维车顶、后置变速箱以及前轴后方的V12，Purosangue实现了49:51的前后重量分配。F1派生的空气动力学与扭矩矢量化同样出色。实际上，唯一能让这款跨界车更完美的，就是加装手动变速箱，最好是带有开放式换挡门的那种。
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